Inclusieve mobiliteit betekent dat iedereen mee kan doen, ongeacht leeftijd, financiële middelen, of gezondheid. Het betekent, in de breedste zin van het woord, dat je niet wordt uitgesloten van mogelijkheden.
Maar mobiliteit is een middel om mee te doen, geen doel. Het gaat er niet om dat iedereen alle beschikbare vervoersmiddelen kan gebruiken, maar dat iedereen alle activiteiten kan ontplooien die hij wil. Als het om mobiliteit gaat, kunnen we dan ook beter vragen ‘Wat wilt u doen?’, in plaats van ‘Hoe wilt u reizen?’ Tegelijkertijd heeft mobiliteit ook iets persoonlijks, want ieder heeft zijn eigen wensen en voorkeuren. De vraag is: hebben we voor alle wensen nog wel ruimte? En moet de focus bij inclusieve mobiliteit liggen op het faciliteren van mee kunnen doen, of van de mobiliteitswensen zelf?
Nederland staat voor een woningbouwopgave en andere grote uitdagingen, zoals de klimaat- en energietransitie. De ruimte in de stad – en de ruimte om het milieu te belasten – was al schaars, en wordt alleen maar schaarser.
Idealiter maken we een switch van systeemdenken naar denken vanuit het individu: welke verplaatsingsbehoeften heeft de mens? Daar is onze mobiliteit nu nog te weinig op gericht. Een voorbeeld: de snelheid van de verplaatsing staat nu vaak voorop. Als de toegestane snelheid van een weg afneemt, spreken deskundigen graag van ‘afwaarderen’, terwijl je ook zou kunnen stellen dat de leefbaarheid van de omgeving toeneemt. Het wordt bijvoorbeeld aantrekkelijker om te wandelen in het gebied. Dan past een term als ‘opwaarderen’ beter.
Een ander voorbeeld: in Nederland kijken we met grote ogen naar de fiets als vervanging voor de auto – denk aan de fietsparticipatieplannen die we opzetten. Toch is het maar de vraag of iedereen kan en wil fietsen.
Eén van de grootste opgaven rondom inclusiviteit is om mobiliteit betaalbaar te houden voor iedereen, in een tijd van stijgende kosten. Niet in de laatste plaats als gevolg van duurzaamheidsambities en het schaarser worden van de ruimte.
Deze groep heeft steun nodig, die niet vanzelfsprekend is. Bovendien is de doelgroep soms moeilijk bereikbaar. Tegelijkertijd willen we stigmatisering voorkomen, die in de hand wordt gewerkt met termen als ‘vervoersarmoede.’
Als we betaalbaarheid van mobiliteit bekijken in de context van gebiedsontwikkeling, dan vormt het faciliteren van de privéauto in ieder geval een belangrijk vraagstuk. Eigen auto’s en bijbehorende parkeerplaatsen nemen heel veel ruimte in: 12 vierkante meter per stuk, en dat is nog exclusief manoeuvreerruimte. Voor elke particuliere auto in Nederland staan er 2 of meer parkeerplaatsen ter beschikking.
In stedelijke gebieden hebben we die ruimte hard nodig voor andere doelstellingen. Steeds vaker komen parkeerplaatsen bij gebiedsontwikkeling in gebouwde voorzieningen terecht, of in hubs – soms ondergronds. Dat is een goede ruimtelijke oplossing, maar de investeringen in dergelijke voorzieningen zijn hoog. Dat roept de vraag op of de kostprijs voor die parkeerplaatsen wel voor iedereen betaalbaar is.
In de discussie over betaalbaarheid moeten we wel het juiste financiële plaatje bekijken. Hoewel een eigen auto in de perceptie van veel mensen geldt als de minst dure mobiliteitsoptie, is dat lang niet altijd de werkelijkheid. Veel kosten van de auto zijn ‘verborgen’, bijvoorbeeld als het gaat om onderhoud, belasting en afschrijving. De kosten van alternatieven, zoals ov-kosten en betalen per gebruik bij deelmobiliteit, zijn veel zichtbaarder en daardoor direct voelbaar. De alternatieven worden doorgaans ten onrechte bestempeld als ‘duurder’, terwijl we niet het hele financiële plaatje zien.
Ook bij het realiseren van parkeerplaatsen om ruimte vrij te spelen voor andere doelstellingen, zien we vaak het juiste financiële plaatje niet. Als we parkeerplaatsen naar een hub verplaatsen, klinkt al snel: wat kost zo’n hub wel niet? En wat leveren de abonnementskosten op? De baten worden onvoldoende meegewogen. In plaats daarvan zouden we kunnen vragen welke bredere voordelen zo’n hub heeft. Wat is er bijvoorbeeld in plaats van de parkeerruimte in de stad gekomen? Meer groen? Meer ruimte om te sporten of om te spelen? Meer waterberging in tijde van hevige regenval? Een boom die de hittestress verlaagt?
Rebels visie is dat we nu eenmaal een woningbouwopgave hebben, en willen verduurzamen. Die ambities botsen soms met inclusieve mobiliteit.
Het is belangrijk dat iedereen mee kan doen aan mobiliteit, omdat dat van grote maatschappelijke waarde is. Maar we zien dat er een gat is tussen de business case van inclusieve mobiliteitsoplossingen en de value case, tussen de financiële waarde en maatschappelijke waarde. De uitdaging is om dat gat te dichten, door het eerlijke, integrale verhaal te vertellen.
Het is vervolgens uiteindelijk aan de politiek om scherpe keuzes te maken, en te besluiten wie voor de kosten van duurzaamheidsmaatregelen betaalt: de bewoner, bedrijven of de overheid. In het land zien we dat overheden geld vrijmaken voor het ‘aanpakken van vervoersarmoede’. Maar zijn dat gelden om het tekort op de business cases aan te vullen? Of structurele gelden om de value case en de business case kloppend te maken?
Lees alle artikelen.
