De 15-minuten-stad: een antwoord op de grote uitdagingen van onze tijd
Het concept van de ‘15-minuten-stad’ is ‘hot’. En terecht: het biedt een antwoord op een aantal grote maatschappelijke opgaven. Bovendien verbindt het concept de ‘werelden’ van ruimtelijke ordening en mobiliteit. Maar hoe realiseer je zo’n 15-minuten-stad eigenlijk?
Nog niet zo lang geleden was iedere stad een ‘15-minuten-stad’: de belangrijkste voorzieningen, van scholen tot winkels en ziekenhuizen, waren binnen een kwartier te bereiken met de fiets of te voet. Totdat steden begonnen te bouwen met de auto in gedachten. Mensen gingen verder van huis werken en voorzieningen kwamen op grotere afstand te staan.
Die manier van ruimte inrichten is niet meer houdbaar.
De openbare ruimte is schaars geworden. Steden staan voor grote uitdagingen. Er moeten grote aantallen woningen gebouwd worden. En op diezelfde schaarse vierkante meters moeten bijvoorbeeld de energietransitie, wateropvang en groen worden gerealiseerd.
Inzet op nabijheid zorgt ervoor dat er minder ruimte nodig is voor automobiliteit, en er meer ruimte overblijft voor andere ruimtevragers.
Ook vanuit maatschappelijk oogpunt is nabijheid cruciaal. Als dagelijkse voorzieningen op loop- en fietsafstand van huis zijn, kan iedereen meedoen in onze maatschappij. Ook de mensen die om financiële of gezondheidsredenen geen toegang hebben tot auto of openbaar vervoer. Kortom: als stedenbouwkundig concept kan de 15-minuten-stad een antwoord bieden op de grote uitdagingen van onze tijd.
Duurzame verplaatsingen
Een slimme inrichting van de 15-minuten-stad stimuleert duurzame verplaatsingen. Dat wil zeggen: verplaatsingen over een korte, in plaats van over een lange afstand; actieve en gezonde verplaatsingen, in plaats van gemotoriseerd en vervuilend; veilige, in plaats van onveilige verplaatsingen; inclusieve verplaatsingen, in plaats van alleen verplaatsingen voor mensen met een goed gevulde portemonnee, en ruimte-efficiënte verplaatsingen, in plaats van het soort dat rijdend en geparkeerd veel ruimte inneemt.
Al deze duurzame verplaatsingen komen samen in het STOMP-principe. Dit ordeningsprincipe geeft prioriteit aan respectievelijk Stappen (lopen), Trappen (fietsen), Openbaar vervoer, Mobility as a Service (MaaS, het aanbod van meerdere mobiliteitsdiensten onder één knop) en tot slot de Particuliere auto. Als de eerste vier goed zijn geregeld, is minder ruimte nodig voor een eigen auto. En is er dus meer ruimte voor andere zaken.
Rebel heeft samen met de Fietsersbond en Wandelnet ontwerpprincipes voor de 15-minuten-stad opgesteld en uitgewerkt, als handvat voor gemeenten en projectontwikkelaars. De principes gaan zowel over ruimtelijke inrichting, als over mobiliteit. Deze ontwerpprincipes kunnen vooraf gebruikt worden als richtlijn bij het ontwerpen van een gebied – bijvoorbeeld bij het opstellen van een gebiedsplan of MobiliteitsProgramma van Eisen – maar ook om een bestaand ontwerp of gebied aan te toetsen. Niet alle principes zullen op ieder gebied van toepassing zijn, en dat hoeft ook niet. De principes zijn bedoeld als richtlijn en ter inspiratie, en kunnen helpen verschillende partijen samen te laten werken. De principes zijn nadrukkelijk geen blauwdruk: de 15-minuten-stad is geen doel op zich en zal er overal anders uitzien.
Uitdagingen in de praktijk
We geloven in deze ontwerpprincipes. Tegelijkertijd zijn we realistisch: het toepassen van de ontwerpprincipes brengt uitdagingen met zich mee. Hoe kan je bijvoorbeeld de mens centraal stellen als je nog niet weet wie er in een nieuwe wijk gaat wonen? En hoe oefen je invloed uit op een ontwikkeling die buiten de scope van jouw projectgebied ligt?
Op 8 juni hebben we een goede discussie gehad over de 15-minuten-stad met experts van verschillende achtergronden. Er kwamen interessante vragen naar voren. Bijvoorbeeld: is nabijheid – een centraal onderdeel van de 15-minuten-stad – ook haalbaar in kleinere gemeenschappen? Of wordt nabijheid van voorzieningen daar vervangen door ‘nabuurschap’? Houden we in het ontwerp van de stad wel genoeg rekening met mensen die een beperking hebben? En moeten we niet fundamenteel anders naar mobiliteit kijken? We beschouwen de financiële kaders nu bijvoorbeeld als een gegeven, maar als we mobiliteit als basisbehoefte zien, kunnen we ook andere keuzes maken, onder meer rond de financiering van OV.
Niet anti-auto
Ook de rol van de auto kwam in de discussie uitgebreid aan bod. Het concept van de 15-minuten-stad, en ook het STOMP-principe, wordt soms ervaren als ‘anti-auto’. Feit is dat een grote groep mensen – in ieder geval in het huidige systeem – de auto nodig heeft om op school, werk of bij familie te komen. Tegelijkertijd zien we dat woorden de wereld vormen. Ons vocabulair is sterk op de auto gericht. Denk aan het woord autoluw: zelfs in afwezigheid, is de auto bepalend voor hoe we een leefomgeving omschrijven.
Uiteindelijk draait het om de mens. Want die moet in de 15-minuten-stad leven en heeft een belangrijke rol in het leefbaar maken van de omgeving. Het is dan ook essentieel om mensen de impact van andere ruimtelijke keuzes te laten ervaren.
Durf te experimenteren
De 15-minuten-stad is geen heilige graal, maar biedt wel kansen om anders met onze schaarse ruimte te gaan. Iedereen in staat stellen om aan de samenleving te laten deelnemen is in de praktijk complex. Maar wij pleiten – op z’n Rotterdams – voor “gewoon doen”. Dat is een kans om de samenwerking tussen verschillende overheden, partners en stakeholders te versterken. Durf te experimenteren en het ook te accepteren als iets niet werkt. Want in die processen schuilen de meest waardevolle lessen. Zolang de pilots en experimenten uitgaan van de mens, gaan we de juiste kant op.
